Исторический очерк подробно

Австрию нельзя сегодня назвать автомобильной державой. То ли дело в начале века. Имена "Греф-Штифт", "Аустро-Даймлер" и, конечно же, "Штайр" звучали чаще, чем венский вальс.

"Штайр" процветает и сегодня. Это самый крупный частный индустриальный концерн в Австрийской республике.

Многие компании могут похвастаться конкретной датой своего основания. Но в истории Steyr-Daimler-Puch было два или три периода, когда всё начиналось с самого начала.

Производством оружия и инструментов для различных видов деятельности в австрийском городе Штайр занимались с незапамятных времён. Альпийские недра щедро делились рудой. А река Еннис исправно крутила заводские колеса. И главное - голова и руки у многих людей были в положенном месте.

У истоков фирмы "Штайр" стоял знаменитый оружейный мастер Йозеф Верндль. Именно ему принадлежала идея замены гладкоствольных оружейных стволов на современные нарезные. Именно он довел ружейное производство на "Штайре" до колоссальных по тем временам масштабов. Недаром торговой маркой фирмы стало стилизованное изображение мишени.

Когда в 1874 году Иоганн Штраус потряс весь цивилизованный мир своими "Сказками венского леса", оружейная фабрика Верндля отпраздновала десятилетие. Помимо винтовок и карабинов, здесь выпускали велосипеды, литейные машины, а также дуговые лампы и водяные турбины, что позволило Штайру стать первым городом в Австро-Венгерской империи, улицы которого освещались электричеством.

В 1889 году Йозеф скончался, оставив наследникам фабрику, на которой трудилось десять тысяч ударников капиталистического труда. Тогда же неподалеку, в Граце, бурную деятельность развернул молодой слесарь с банальным именем Йохан и ласковой фамилий Пух. Его цех по производству велосипедов разросся до размеров фабрики. И его двухколесные машины стали превосходить по качеству и надежности машины, выпускаемые "Штайром".

В самом начале двадцатого столетия "Штайр" продолжает выпускать массовым тиражом орудия для отстрела птиц и животных, "Пух" приступает к производству своего первого экспериментального автомобиля, а фирма "Даймлер" осваивает сборку своих машин в Австрии. После этого все три компании объединяются в единую производственную группу, хорошо известную сегодня.

Огромные заказы на вооружение, которые обрушились на компанию во время первой мировой войны, позволили всем трём заводам сделать гигантский рывок. "Штайр" стала самой крупной в Европе фабрикой огнестрельного оружия. Но ненадолго. Когда Германия и её союзники сложили оружие, страны-победительницы строго-настрого запретили им заниматься оружейным делом. Пришлось переквалифицироваться на автомобили. В конце двадцатых "Даймлер" выпускает на рынок спортивные и престижные машины с шести- и восьмицилиндровыми двигателями. Завод в Штайре, напротив, строит автомобили среднего класса. Это было очень прогрессивное решение.

К созданию модели "Steyr-50" приложил руку знаменитый Фердинанд Порше. Эта машина стала "австрийским Жуком". C 1934 года по 1940 год было произведено 13 тысяч "Steyr-baby", что намного превышало довоенный выпуск "Volkswagen" в Германии. За создание "Steyr-100" отвечал не менее талантливый конструктор - Ганс Ледвинка. Первый серийный автомобиль "Steyr-100" с обтекаемым кузовом произвел настоящую сенсацию на автомобильном рынке.

"Steyr-220" вырос из "сотой" модели, появившейся впервые в 1934 году. Автомобиль имел четырехцилиндровый двигатель мощностью всего 32 л.с., но эта относительно небольшая мощность позволяла машине с обтекаемым аэродинамическим кузовом развивать скорость до 100 км/ч, расходуя всего 10 литров бензина на 100 километров пути. Автомобиль производили до 1936 года, а затем, года мощность двигателя была увеличена на целых три лошадиные силы, он получил индекс "200".

Собственно "Steyr-220" появился в 1937 году и продержался на потоке до 1941 года. Модель оснащалась шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 2260 см³, который легко развивал 55 л.с. Передняя подвеска выполнялась независимой на поперечной рессоре, а задняя имела две четвертьэллиптические рессоры. Коробка передач была четырехступенчатой. Автомобиль с кузовом четырёхдверный лимузин весил 1250 кг. Двухоконный кабриолет весил на целых десять килограммов больше.

На шасси модели "220" выпускались два вида кабриолетов. Один - стандартный, который стоил 6750 рейхсмарок. Другой, четырёхоконный, строила немецкая кузовная фирма "Глезер" в Дрездене. Она оставляла только основу кузова, а облицовку радиатора, крылья и капот изготавливала по собственным чертежам. Машины получались более обтекаемыми, но стоили подороже - 6900 рейхсмарок.

Всего построили 8000 шестицилиндровых моделей "120/220", из них двухоконных кабриолетов - где-то порядка 960 штук, а заказных "глезеровских" и того меньше, возможно, несколько десятков. Для небольшой страны с более чем скромными экономическими возможностями не так уж и плохо.

Черту подвела война. Она перечеркнула все планы компании по совершенствованию гражданских легковых автомобилей. Вся производственная активность была сконцентрирована на военных заказах, и заводы "Штайра" вновь возвратились к выпуску оружия, военного снаряжения и армейских вездеходов. В конце войны заводы были полностью уничтожены бомбёжкой.

Судьбы автомобилей чем-то похожи на судьбы людей - они порой так же извилисты, полны всевозможных причуд и хитросплетений. И так уж случается, что ни войны, ни катаклизмы не обходят их стороной, вынося на крутые дорожные и исторические виражи.

Вряд ли кабриолет "Steyr-220", герой нашего очерка, семьдесят пять лет тому назад в свою первую поездку по приветливым венским улочкам мог предложить, что уже через несколько лет он будет именоваться трофеем и сменить своего белобрысого хозяина, какого-нибудь Йохана или Франца, на генерал-лейтенанта Советской армии Соколова. Трофейная Германия, трофейная Япония постепенно обживали российские города и веси, став на какое-то время их естественными и привычными реалиями, служа образцами при создании новых отечественных автомобилей.

Шли годы... То, что было обыденным и распространённым, становилось экзотическим и редким. В 1965 году генерал продал свой трофей актеру, автогонщику, коллекционеру и большому любителю старых и редких автомашин Анатолию Стержакову. Удачное приобретение обошлось коллекционеру в 1300 рублей, но за ценой он не постоял ни в день покупки, ни после. Большой педант, Стержаков не мог допустить, чтобы на автомобиле стояли чуждые "Штайру" детали, и тратил уйму заработанных на съемках денег, доставая все необходимое у энтузиастов и автоантикваров в Таллинне и Риге. На одни только фирменные поворотники были истрачены две средние зарплаты! Даже утерянной крышке бензобака - и той умудрился найти "родную" замену.

Автомобиль платил любовью за любовь и всегда держался на ходу, развивая скорость до 110 км/ч. "Эх, бывало, в 70-х давали мы понюхать газку модным 21-м Волгам" - с удовольствием и мгновенно воскресшим азартом вспоминает Стержаков.

Автор(ы): А. Новиков